Alberto Fernández anunció la creación de una empresa pública, que gestionará la Hidrovía del Paraná. Actualmente, está a cargo de la empresa Hidrovía S.A, consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa. Luego de 25 años de obtener la concesión de la ruta de navegación, la tarifa de peaje tiene exceso de precios y las inversiones son escasas. En este contexto, es interesante observar el ejemplo de China, que forjó su crecimiento económico en base a la construcción del canal navegable del Río Yangtze, que desemboca en el puerto de Shanghai.
El Presidente de la Nación, anunció la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia. La entidad estará constituida por el Estado Nacional, con una participación del 51% del capital social, y por las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, el 49% restante.
El Jefe de Estado, sostuvo: “Esperamos que crezca el volumen de carga y el valor agregado de esa carga, y para eso necesitamos una hidrovía competitiva. Apuntamos a que cada región de la Argentina pueda ser más competitiva para poder dar más trabajo y mejor calidad de vida a los argentinos”.
Además, autoridades nacionales destacaron:“Su desarrollo será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe”.
Una gestión actual ineficiente
En la actualidad, la red fluvial depende del gobierno nacional y el dragado y balizamiento del río Paraná lo lleva adelante la empresa Hidrovía S.A., consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que obtuvo la concesión en una polémica licitación en 1995 y que tiene contrato hasta 2021.
Por un lado, la tarifa de peaje ronda los 3 dólares por tonelada, el doble de lo calculado por especialistas. A su vez, las inversiones realizadas son escazas, lo que le proporciona una renta extraordinaria a la compañía. Recordemos que, por allí circulan exportaciones e importaciones de todo tipo, que también involucran a Bolivia, Paraguay y Brasil.
En cuanto a la infraestructura proporcionada, la profundidad y el ancho del canal es insuficiente, lo que provoca un aumento del 43% del tiempo en espera y el encarecimiento del flete.
La experiencia China
China, exporta sus productos por diferentes vías navegables, pero las más importante es la del Rio Yangtze, que desemboca en el puerto más grande del mundo, en la ciudad de Shanghai. En total, 2500 millones de toneladas al año navegan por ese canal de 2838 km.
Las obras sobre la cuenca del río comenzaron en 1998 y finalizaron en 2011. Aunque, luego se desarrolló un tramo de ultramar de 431 km (Ciudad de Nanjing-Shanghai), terminado en 2018. Actualmente, navegan 65 mil buques por año, que otorgan un beneficio indirecto al PBI regional de 14 mil millones de dólares.
China, tuvo como base de su crecimiento económico a la inversión en infraestructura en esta vía navegable, lo que le permitió otorgarle mayor competitividad a sus productos, debido a que el costo y la rapidez del flete ocupan un lugar central.
El desafío de los próximos años
La Administración Federal de la Hidrovía, tendrá el desafío de proteger los intereses de los usuarios y diseñar tarifas competitivas y sin subsidio. Para ello, será necesario invertir en la profundización del canal y el cambio de trazas, realizar mejoras en el balizamiento y en los canales que se encuentran arriba de la Provincia de Santa Fe.
Finalmente, habrá que implementar planes integrales para el desarrollo en las provincias ribereñas, que permitan un aumento en la eficiencia del sistema de exportación y mayor seguridad en la navegación.
